Как воронежцы строили БАМ

В апреле 1974 года Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км. На XVII съезде ВЛКСМ БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, на которую отправились массы молодых людей (первый отряд был сформирован прямо на съезде). Также было принято решение о создании штаба строительства БАМа.

О том, чем встречала романтиков тайга, какие трудности преодолевали строители железной магистрали, что собой представлял их быт, вспоминает Михаил Карпович Гвоздь, который отправился из Воронежа вместе с семьёй в неосвоенную тайгу.

- В начале 70-х сразу после окончания Воронежского политехнического института я успел поработать в КБ автоматизированных систем управления. От старого знакомого Лёни Нестерова, который в это время был секретарём Коминтерновского райкома ВЛКСМ, узнал, что на строительство Байкало-Амурской магистрали отправляется очередная группа комсомольцев, а везти её некому. Это было в 1978 году. Я предложил свою кандидатуру с условием, что он и на меня выпишет комсомольскую путёвку. Таков был мой путь в таёжный край, где наши земляки — ребята из Воронежской области – строили станцию Муртыгит.

БАМ строила вся страна

Представители каждой области, каждой союзной республики должны были построить на магистрали одну или две станции. Накануне зону, прилегающую к будущей железной дороге, обследовали геологи. По отметкам геодезистов рубилась просека к местам будущих разъездов и станций. Бригада лесорубов медленно, километр за километром, шла вперёд, передвигая за собой на бульдозере или трелёвщике вагон-бытовку на полозьях. В ней лесорубы отдыхали, спали, готовили на буржуйке пищу. Следом за ними шли бригады взрывников, готовя в скальном грунте карьеры для механизаторов. Мехколонны делали отсыпку мест возведения станций и размещения временных посёлков строителей. Монтёры делали выправку пути, устраняя неизбежные при вечной мерзлоте просадки. Связисты ставили столбы и тянули провода.

Построив все объекты, станции и разъезды на определённом участке дороги и сдав их заказчику, строители шли дальше навстречу друг другу: от Тынды на запад, а от Тайшета на восток. Восточную часть магистрали от Тынды до Комсомольска-на-Амуре вели военные строители.

Паяльные лампы для мотора

Горе было тому водителю, который осенью перед рейсом не поменял летнюю солярку на зимнюю. Кроме обычных процедур замены топлива и заливки в радиаторы антифриза, машины утеплялись. На переднее и боковое стёкла при помощи обычного пластилина наклеивались вторые стёкла. Дело в том, что обогреть их стандартными автомобильными печками в зимнюю стужу было невозможно, а пластилин на морозе становился твёрдым как камень и надёжно удерживал второй слой стёкол.

Выхлопные трубы автобусов и автомобилей к зиме удлинялись и выводились выше крыши и кузовов. Каждый водитель всегда имел две паяльные лампы, и прежде чем завести мотор и начать движение, разогревал ими мосты автомобилей.

«Пушкинский вагончик»

В качестве жилья наша семья получила новенький «пушкинский вагончик», специально спроектированный для жизни в условиях Севера. Он был изготовлен в подмосковном городе Пушкино, откуда и такое название. Внутри вагончик состоял из трёх отделений: небольшого тамбура, кухни, похожей на укороченное купе, где посредине располагался откидной столик, а по бокам — откидные сиденья, и спального помещения на четыре места. Внутренняя отделка стен была из пластика, как в железнодорожных вагонах. Отапливалось жилище небольшим электрическим котлом и радиаторами. Небольшие окна располагались лишь по одной стене. Вагончик был на колёсах, так что его перемещение не вызывало сложностей.

Столица БАМа

Молодой город Тында (этот статус был получен в 1975 году) делился на две части — старую, состоящую из почерневших от времени рубленных деревянных домов, и новую — расположенную вдоль дороги до речки Тында. Единственным двухэтажным кирпичным строением в старом посёлке было здание горкома КПСС. В новой части города можно было увидеть целые улицы из домов быстровозводимых щитосборных конструкций, а также из вагончиков различных видов.

Улицы называли в честь тех мест, откуда приехали строители. Но были и оригинальные названия. Например, улица из жилых вагончиков бочкообразной формы называлась улицей Диогенов. Центр временного посёлка — улица Торговый ряд — начиналась от кинотеатра «Юность» и спускалась к речке Тында, магазины и кинотеатр также были смонтированы из быстровозводимых щитосборных конструкций.

В магазинах было всё, что продавалось в Москве, за исключением спиртного — на стройке действовал сухой закон. По субботам и воскресеньям жители Тынды на служебных автобусах или пешком направлялись в тайгу для сбора даров природы: грибов, жимолости, малины, голубики, клюквы, брусники и моховки – разновидности смородины. Охотники весной и осенью на реках и озёрах стреляли водоплавающую дичь, уток, гусей, а зимой – глухарей и полярных куропаток.

Со временем Тында превратилась в красивый город в тайге. С современными девятиэтажными и шестнадцатиэтажными жилыми домами, детсадами и школами, поликлиникой, торгово-общественным центром, объединившим киноконцертный зал, универмаг, библиотеку и гостиницу. Тынду стали называть столицей БАМа.

В качестве гостей её посещали олимпийские чемпионы, артисты театра и кино, давали концерты ансамбли «Самоцветы», «Верасы», Иосиф Кобзон, получивший впоследствии звание почётного жителя города Тынды.

Хочешь выжить — помогай другому

Цели у людей, стремившихся на БАМ, были разные. Кто-то приезжал для того, чтобы заработать на машину и сразу же вернуться домой. Таких называли «первопроходимцами». Но не они были героями стройки. Большинство комсомольцев ехали на БАМ, чтобы участвовать в грандиозном событии, проверить свой характер и свои возможности в экстремальных условиях жизни и работы. Мы создавали БАМ, а БАМ создавал нас.

Вот пример отношений между БАМовцами. Один раз к нам забегает молодая пара, легко одетые. У нас, говорят, машина заглохла, а надо на работу ехать. Достаем и отдаем им пальто, шапки - и отправили. И так жили все. И конечно, учили нас жить эвенки. Они давно освоили эти места.

«Золотое звено»

В мае 1984 года я принимал участие в митинге, посвящённом укладке «серебряного звена» БАМа на границе Бурятии, Якутии и Амурской области. Летом того же года в восточной части БАМа на разъезде Мирошниченко военными строителями было уложено «золотое звено». И вот свершилось: 29 октября, в день рождения ВЛКСМ, на разъезде Балбухта было уложено последнее «золотое звено».

В постоянную эксплуатацию магистраль была сдана лишь спустя пять лет, в ноябре 1989 года. А самый сложный объект стройки, Северо-Муйский тоннель протяжённостью более 15 км, был сдан только в декабре 2003 года…

Михаил Гвоздь работал на БАМе до 1994 года, когда финансирование стройки было прекращено. Железную дорогу до Якутска не довели. И это было больно видеть.

БАМ снова звучит

- Отрадно видеть, что в последнее десятилетие возрождаются традиции студенческих отрядов. Недавно узнал, что летом 2024 года, как и в прошедшем году, воронежские студенты в составе сводного строительного отряда вновь будут трудиться на БАМе. Прошлым летом сводный отряд имени Виктора Круссера принимал участие во Всероссийском трудовом проекте «БАМ 2.0». В состав этого сводного отряда вошли студенческие строительные отряды ВГТУ: ССО «Орден», «Олимп» и «Импульс».

Ребята могут гордиться своими достижениями. Так, к примеру, бойцы студотряда «Орден» были задействованы на значимом объекте перегона Береж – Абакумовка Красноярской железной дороги. Его строительство позволит увеличить пропускную способность на участке Саянская – Тайшет. Кроме того, студенты принимали активное участие в подготовительных работах, необходимых для переключения сигнальных точек на станции Абакумовка.

Вот так, спустя 50 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали, снова звонко зазвучал – БАМ!